El Ejecutivo prevé publicar en enero el pliego para iniciar el proceso, que incluye la desintegración de la empresa, subastas, concesiones e inversiones en tramos estratégicos. También analiza el futuro de otras líneas con impacto productivo y energético.
El Gobierno de Javier Milei se prepara para dar en enero el primer paso formal hacia la privatización del Belgrano Cargas y Logística S.A., con la publicación del pliego que pondrá en marcha un proceso que el Ejecutivo espera completar a mediados de este año. La iniciativa forma parte de un plan más amplio de reorganización del sistema ferroviario de cargas, que abarca también a las líneas San Martín y Urquiza, y que contempla una etapa posterior para el Ferrosur Roca.
Según informó Infobae, el esquema aprobado mediante el Decreto 67/2025 establece una privatización total de Belgrano Cargas bajo un modelo de desintegración vertical y de acceso abierto a la red ferroviaria.
Desintegración vertical y acceso abierto
El modelo prevé que distintas empresas puedan competir por unidades de negocio específicas, en lugar de adquirir la compañía en su totalidad. Las vías y los inmuebles ferroviarios se concesionarán mediante licitaciones públicas nacionales e internacionales bajo el régimen de obra pública, al igual que los talleres ferroviarios.
En cambio, el material rodante —locomotoras y vagones— se venderá a través de remates públicos. Desde el Ejecutivo aseguran que los fondos obtenidos se destinarán a una inversión única para renovar vías y mejorar la infraestructura en los tramos con mayor demanda operativa.
Inversión focalizada y tramos prioritarios
El Gobierno descarta utilizar el dinero de las subastas para reactivar los casi 18.000 kilómetros de vías hoy inactivas en el país. Esa decisión quedará en manos de las futuras operadoras, siempre que logren generar demanda y rentabilidad.
La inversión se concentrará en los 17.700 kilómetros actualmente operativos, con énfasis en dos corredores: el ramal San Martín, donde se renovarán cerca de 300 kilómetros de vías, y el Belgrano, junto con la finalización obligatoria de la circunvalación ferroviaria de la ciudad de Santa Fe.
Con estas mejoras, el Ejecutivo apunta a transformar el sistema de transporte de cargas y aumentar la participación del ferrocarril del 5% actual al 20% en pocos años. En el Gobierno estiman que hacia finales de 2027 el volumen transportado podría duplicarse.
Funcionarios del área señalan que existe capacidad ociosa en los destinos finales de la carga, con infraestructura preparada para mover hasta tres veces más volumen del que hoy permite la red ferroviaria.
Interés empresario y jugadores en carrera
El proceso despertó el interés de importantes grupos empresarios. Un consorcio liderado por Aceitera General Deheza, junto a firmas como ACA, Bunge, Cargill, COFCO y Louis Dreyfus, aparece entre los principales aspirantes. También manifestó su intención Grupo México Transportes, que analiza una inversión del orden de los USD 3.000 millones.
A ese listado se suman compañías de Chile y España, además de multinacionales mineras como la británica Río Tinto.
Diagnóstico por línea ferroviaria
El análisis oficial distingue realidades diferentes en cada traza. En el San Martín detectan falta de capacidad y necesidad de inversiones; en el Belgrano señalan escasez de material rodante y un cuello de botella por la circunvalación inconclusa de Santa Fe; mientras que en el Urquiza observan una demanda insatisfecha que podría atenderse con una mejor planificación de conexiones internacionales.
El rol del “open access”
Desde el Ejecutivo sostienen que el esquema de acceso abierto permitirá incrementar el volumen de carga y mejorar la rentabilidad del sistema, hoy afectado por altos costos fijos y baja recaudación. Bajo este modelo, cualquier operador privado podrá utilizar la red ferroviaria existente mediante el pago de un canon, siempre que cumpla los requisitos legales y obtenga autorización de la empresa operadora.
Otras líneas y el foco en Vaca Muerta
Además de las líneas administradas por Belgrano Cargas, el Gobierno evalúa la situación de Ferroexpreso Pampeano, Ferrosur Roca y Nuevo Central Argentino. La única que cuenta con la plena conformidad oficial es esta última, cuyo contrato fue extendido hasta 2032.
En el caso de Ferrosur Roca, el Ejecutivo ya anticipa un futuro llamado a licitación, aún sin fecha definida. La decisión genera especial interés por su impacto potencial en la región de Vaca Muerta, donde el desarrollo ferroviario podría aliviar cuellos de botella logísticos y mejorar la conexión con los polos productivos.
