El fenómeno se hizo evidente en la clasificación del Gran Premio de Australia 2026. El nuevo sistema híbrido provoca pérdidas bruscas de velocidad cuando el motor eléctrico deja de aportar potencia y comienza a recargar la batería.
La clasificación del Gran Premio de Australia 2026 dejó en evidencia uno de los principales efectos del nuevo reglamento técnico de la Fórmula 1: el fenómeno conocido como “superclipping”, que puede provocar pérdidas de hasta 40 o 50 km/h en plena recta.
El circuito de Melbourne se convirtió en un escenario particularmente sensible para este comportamiento debido a las características del trazado. Cerca del 70% de la vuelta se realiza con el acelerador completamente activado y existen pocas frenadas fuertes que permitan recuperar energía para el sistema híbrido.
Este contexto obliga a los monoplazas a gestionar de forma muy estricta la energía disponible durante cada vuelta. El nuevo reglamento de la categoría incrementó la potencia del sistema eléctrico MGU-K, que ahora puede entregar hasta 350 kW, pero la cantidad de energía disponible para alimentarlo es limitada.
Por ese motivo, los autos atraviesan distintas fases durante la aceleración en recta: primero el sistema entrega toda su potencia eléctrica, luego reduce progresivamente su aporte y finalmente entra en una etapa de recarga de energía.
Este comportamiento generó cuestionamientos entre varios pilotos tras la primera clasificación de la temporada.
“No me divierto con estos coches”, fueron algunas de las frases pronunciadas por Max Verstappen y Lando Norris después de la sesión en Melbourne.
Cómo funciona el sistema híbrido en la nueva era reglamentaria
El sistema híbrido actual se basa en una combinación entre el motor de combustión y el motor eléctrico MGU-K, que en la nueva normativa tiene un rol mucho más importante que en el ciclo técnico anterior.
En los monoplazas anteriores existía también el sistema MGU-H, que recuperaba energía del turbo y ayudaba a reducir el denominado “turbo-lag”. Ese componente desapareció con el nuevo reglamento.
El MGU-K, en cambio, pasó a ser el elemento central del sistema híbrido. Su potencia máxima alcanza los 350 kW, lo que permite una aceleración muy fuerte cuando dispone de energía suficiente.
Sin embargo, la batería no fue modificada y la energía disponible no alcanza para alimentar el sistema eléctrico durante toda la recta. Cuando la energía comienza a agotarse, el sistema entra en la fase denominada “derating”.
En ese momento, el MGU-K deja de entregar su potencia máxima y reduce progresivamente su aporte al motor térmico.
Aunque la potencia eléctrica comienza a disminuir, la velocidad del auto puede seguir aumentando durante algunos segundos. Esto ocurre porque el motor de combustión todavía no alcanzó su pico máximo de potencia.
Los datos de la clasificación muestran que en esa fase los monoplazas alcanzan velocidades cercanas a los 320 o 325 km/h.
El momento en que aparece el superclipping
Una vez que el motor térmico alcanza su máximo rendimiento y el aporte eléctrico sigue cayendo, el equilibrio entre ambos sistemas comienza a desaparecer.
En ese punto, la velocidad deja de aumentar y empieza a descender levemente, incluso con el acelerador completamente presionado.
La situación se vuelve más evidente cuando el sistema entra en la fase de “superclipping”. En ese momento el MGU-K deja de suministrar potencia y comienza a recuperar energía para la batería.
Durante esa etapa el motor eléctrico actúa prácticamente como un freno, ya que utiliza la energía generada por el movimiento del auto para recargar el sistema híbrido.
Como consecuencia, la velocidad puede caer de forma brusca. En algunos casos, la pérdida alcanza entre 40 y 50 km/h en plena recta.
Para evitar que esta reducción sea demasiado abrupta, la Federación Internacional del Automóvil establece un límite máximo para la potencia de recuperación de energía.
El proceso de recarga se realiza de manera progresiva y el sistema no recupera energía al máximo de su capacidad desde el primer momento.
En la clasificación del Gran Premio de Australia, la FIA también intervino para reducir el valor de energía recuperable a 7 MJ con el objetivo de evitar que los pilotos recurrieran en exceso a la técnica conocida como “lift and coast”, que consiste en levantar el pie del acelerador antes de la frenada para ahorrar energía.
Las características del circuito de Melbourne, con pocas frenadas fuertes y largas zonas de aceleración, amplificaron los efectos del nuevo sistema híbrido y dejaron en evidencia uno de los principales desafíos que plantea la nueva era reglamentaria de la Fórmula 1.
